早期的汽车主要功能是运输乘客，没有座舱的概念。随着技术进步，60年代开始形成座舱概念，90年代加入中控屏和娱乐功能。但直到特斯拉Model S的推出，座舱才开始智能化。
关于“物理按键是否必要”的讨论在网上依旧激烈，但像奔驰、宝马等豪车品牌从Model S开始已经逐渐减少了许多物理按键。尽管网上争议不断，大尺寸屏幕和少物理按钮已成为智能座舱的设计趋势。在汽车行业，智能化是未来的趋势，其中智能座舱只是一部分。在这一领域，无论是新兴品牌还是传统品牌，竞争都非常激烈。供应商的技术优势将直接影响汽车智能座舱的发展速度。
芯片：追求高算力的时代已经到来
高通仍是智能汽车芯片首选
高通到目前为止已经发布了四代智能座舱平台，最初以骁龙602A芯片起步，尽管应用车型有限且体验一般，但随后的骁龙820A芯片显著改善了智能交互功能，应用于多款热门车型如小鹏P7和奥迪A4L。
2019年，骁龙8155芯片首次支持5G网络。魏牌摩卡首先采用这款芯片，随后多个国产品牌跟进。新发布的8295芯片AI算力达到30TOPS，其GPU 3D渲染性能和算力分别是8155芯片的3倍和2倍，一块8295芯片能驱动11块屏幕。这种强大的性能吸引了奔驰、蔚来等注重智能化的汽车品牌。当国产品牌开始采用8295芯片时，合资品牌如丰田和大众还在使用8155芯片。
高通座舱芯片的优势源于其在图形渲染和网络连接方面的深厚理解，以及先发带来的知名度。这使其拥有成熟的解决方案和低开发成本，为挑战者设置了高门槛。
联发科联合英伟达：靠AI打破高通的垄断？
在智能座舱芯片领域，高通始终占据主导地位，联发科是高通为数不多的竞争对手。联发科和英伟达合作，挑战高通在智能座舱芯片的垄断。此前，联发科的产品虽然性价比高，但技术落后于高通。
现在通过联手英伟达，他们寻求推出高端产品。由于自动驾驶与智能座舱芯片的界限逐渐模糊，英伟达的舱驾一体化芯片为这一趋势提供了支持。
联发科与英伟达合作，旨在满足AI大模型的需求。自动驾驶芯片的AI能力需超过座舱芯片，联发科在低功耗和通信连接方面有优势，而英伟达则在图形计算和AI技术上占优。今年3月，联发科推出了搭载英伟达技术的天玑座舱芯片。4月底，其旗舰天玑汽车座舱平台发布，内置生成式AI引擎，其中4nm工艺的座舱芯片能在侧端运行70亿参数的AI大模型。
AI大模型在车机系统中的应用提升了语音助手的体验，能够准确识别模糊指令，并解决用户手册中的用车问题。目前市场上的车型主要采用8155和8295芯片，而联发科的AI大模型投入有望推动智能座舱的发展，但当前效果并不明显。
龍鹰一号等多个国产芯片入局
龍鹰一号芯片，由芯擎科技推出，是国内首款7nm车规级芯片。自去年3月30日量产后，已开始应用于吉利控股集团旗下多款产品。该芯片的GPU算力为900GFLops，CPU算力达到90kDMIPS，能支持六块屏幕。尽管在算力上不如高通8155芯片，但根据数据，其性能表现优于骁龙8155。
科技企业的加入使得汽车行业在芯片选择上更多样化，例如华为麒麟9610A芯片被问界M9和江淮瑞风RF8采用，其算力超过骁龙8155，接近骁龙8295。
小结：
在智能座舱芯片领域，高通的8155和8295芯片领先市场。然而，仅凭强大的硬件是不够的，软件与硬件的协同才是提升用户体验的核心。市场上高性能芯片的车型虽受欢迎，但消费者更看重流畅的体验。
屏幕：尺寸大、数量多、花样多
芯片是上游供应商，中游则是车载屏幕。作为智能汽车座舱的核心部件，显示屏不仅提供丰富信息，还发展出了中控屏、仪表盘、HUD、后排屏幕和电子外后视镜等多种功能。正因此，车载屏供应商们似乎找到了新的春天。
“传统屏”的突破口在哪？
全球车载显示市场2023年出货2.1亿片，中国大陆占44%，引领市场。京东方、天马日本显示、友达、LG显示五家企业共占61%市场份额，技术差距不明显，竞争机会均等。
车载屏幕对可靠性与寿命比较看中，超大屏已成国内车企优势。如银河E8的45英寸8K无界智慧屏由京东方打造；极越01的35.6英寸6K高清大屏是集度与TCL华星的合作成果；LG显示推出57英寸P2P一体液晶屏，具有3500R曲率。
还有柔性OLED驾驶舱显示屏、3D水晶外壳汽车显示屏、车载防窥屏、异性屏等尽管尚未量产，但为显示屏领域带来新可能。
HUD、电子外后视镜等成弯道超车关键？
新兴技术如HUD和电子外后视镜正成为汽车行业的竞争焦点。HUD被广泛应用于中高端新能源车型如仰望U8、问界M9等，不仅显示基本信息，还能提供丰富画面。
W-HUD和AR-HUD是两大技术流派。2023年，中国市场新车配备W/AR-HUD的交付量超过225万辆，市场渗透率超10%，本土供应商市场份额首超外资。未来黑科技、泽景科技等企业领先，TCL华星光电等也开始涉足此领域。
去年7月，新国标《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》实施，允许电子外后视镜上路。《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》增加了对电子外后视镜的技术要求。供应商如欧菲光、疆程、华阳集团早已布局此技术。
电子外后视镜相比传统光学镜有显著优势：减少风阻，降低炫光和夜景干扰。德赛西威进一步集成智能驾驶功能，如变道提醒和后车预警。
消费者常抱怨电子外后视镜存在固定视野、画面延迟、高故障率和耗电等问题。然而，新技术初期总伴随争议，这些反馈实际上有助于技术发展和完善。目前，电子外后视镜还有改进空间，远未达到其最终形态。
小结：
车载屏幕技术正经历变革，不再局限于传统中控屏和仪表盘。现代车型如极氪007、智己LS7以及第三代荣威RX5采用可旋转、升降或滑移的屏幕，增加互动性。奔驰EQS和银河E8等则配备了横跨整个中控台的大屏幕。小米SU7的中控屏还支持配件拓展。
尽管如此，实用性角度来看，基本的中控屏加仪表盘已足够使用。副驾驶屏、后排屏、HUD和电子外后视镜等新兴屏幕更多是增值功能而非必需。
车载屏幕作为智能化的入口，其重要性不容忽视。即使消费者对此可能不太在意，供应商仍需同时实现技术创新和成本优化。
识别技术：声音和脸卷到头了
语音识别和脸部识别，似乎难以打破瓶颈
在智能座舱中，语音识别成为标准功能。实现高识别率有合作与自研两条路径，例如与科大讯飞等企业合作或自行开发。目前，普通话识别率高，但非标准普通话仍是挑战。手动操控是临时解决办法，但要提高识别率需要大量投入，市场回报可能不及成本。
脸部识别技术在汽车行业中主要应用于验证驾驶者身份和分析驾驶行为。领先的供应商包括未动科技、地平线、虹软科技和中科创达。这些公司提供的系统功能大多围绕这两点展开，如中科创达的Kanzi AI助手可根据识别结果调整座舱设置；商汤科技则推出了包含儿童感知功能的驾驶员和乘客分析系统。随着语音识别技术的成熟，汽车制造商开始转向手势和脸部识别技术以寻求新的增长点。
手势控制
自2013年谷歌宣布研发手势控制汽车技术以来，车企纷纷尝试车载手势控制功能。尽管早期如宝马7系和君马SEEK 5等车型引入了接听电话、音量调节等基础手势操作，但其识别精准度不高，未能广泛推广。
经过十年发展，目前理想和长城两大车企在手势控制技术上取得显著进展。理想L9采用立胜科技与联创电子的TOF模组和镜头实现车内手势控制，而长城Coffee OS 3系统则通过IR红外传感器支持微动手势交互。
小结：
供应商的主要任务是确保识别技术的高度精准。语音和面部识别比手势识别更易实现，因为它们只需与有限的已知信息进行对比。相反，手势控制需适应各种手型，容易出错。
生物识别只是众多功能实现方法之一，如果精确度不足，用户可能回归传统操作方式。供应商应优先提升识别技术的准确率和容错能力。
2024年，智能座舱的功能已超越屏幕，包括音响和座椅等舒适性配置。如哈曼卡顿、BOSE、丹拿、Dolby与车企合作，安道拓的零重力座椅应用于哪吒S，延锋汽车与智己共同开发的座椅系统使智己LS7实现座椅智能联动。
目前智能座舱已满足大部分出行需求，其未来发展趋势尚不明朗。对供应商而言，这是抢占市场份额的关键时期，车企需在性价比和差异化上建立优势。
未来几年内，智能座舱可能变化不大。然而，智能芯片和屏幕等元素仍是车企与消费者的焦点。供应商不断在这些方面努力，获得独特优势，最终可能影响智能座舱的未来格局。